Menu
Nowy model Mercedes Benz 170 S był o 170 mm dłuższy, 104 mm szerszy i lepiej wyposażony niż jego poprzednik, model 170 V. Zamiast silnika o pojemności 1697 cm3 o mocy 38 PS (28 kW) model ten został wyposażony w silnik o pojemności 1767 cm3 i moc 52 PS (38 kW). Dzięki takiej pojemności Mercedes Benz 170 S osiągał maksymalną prędkość 120 km/h. Przednia oś została podwieszona na sprężynach śrubowych i w modelu tym zamontowano podwójne wahacze poprzeczne. Model ten był dostępny w dwóch wersjach Cabrio jako Cabriolet A i Cabriolet B.
| Model | 170 S | 170 S Cab. A | 170 S Cab. B |
|---|---|---|---|
| Rok produkcji | 5/1949 2/1952 | 5/1949 11/1951 | 5/1949 11/1951 |
| Ilość / podwozie | 28.708/56 | 830 | 1603 |
| Typ | Typ 170 S | Typ 170 S Cab. A | Typ 170 S Cab. B |
|---|---|---|---|
| Motor | Rzędowy | ||
| Cylindry | 4 | ||
| Pojemność | 1767 cm 3 | ||
| Typ | Cabrio | ||
| Stopień sprężania | 6,5:1 | ||
| Moc | 38 kW (52 PS) | ||
| Moment obrotowy | 112 Nm przy 1800/min | ||
| Skrzynia | 4 biegowa | ||
| Napęd | Napęd na tylne koła | ||
| Zawracanie | 11 m | ||
| Rozstaw osi | 2845 | ||
| Rozmiary | 4455 x 1684 x 1610 | 4510 x 1684 x 1560 | 4455 x 1684 x 1610 |
| Masa własna | 1220 kg | 1270 kg | 1310 kg |
| Przyśpieszenie 0 / 100 km/h | 32 sek | ||
| Prędkość maksymalna km/h | 120 km / h | ||
| Zużycie paliwa (mieszane l/100 km) | 9,7 | ||
Mercedes-Benz W187 seria luksusowych samochodów osobowych produkowanych przez firmę Mercedes-Benz w latach 1951 1955 sprzedawanych jako Mercedes-Benz 220. Pojazd dostępny był w trzech wersjach nadwoziowych: 4-drzwiowy sedan, 2-drzwiowy kabriolet bądź 2-drzwiowe coupé. Do napędu użyto benzynowego silnika R6 2.2 SOHC o mocy 80 KM. Moc przenoszona była na oś tylną poprzez 4-biegową manualną skrzynię biegów. Powstało 18 514 egzemplarzy serii W187, z czego 16 154 w wersji sedan, 1278 cabriolet A (2-drzwiowy), 997 cabriolet B (4-drzwiowy) i 85 coupé. Samochód został zastąpiony przez modele W105/W128/W180.
| Mercedes-Benz | 220 | 220 Cabriolet/Coupé |
|---|---|---|
| Lata produkcji: | 1951 1954 | 1951 1955 |
| Silnik: | Silnik sześciocylindrowy, rzędowy, benzynowy, (czterosuw), montowany wzdłużnie z przodu | |
| Średnica cylindra x skok tłoka: | 80 mm x 72,8 mm | |
| Objętość skokowa: | 2195 cm? | |
| Moc maksymalna przy obr./min.: | 80 KM (59 kW) przy 4850 | |
| Maksymalny moment obrotowy obr./min.: | 142 Nm przy 2500 | |
| Stopień sprężania: | 6,5 | |
| Układ zasilania: | Dwugardzielowy gaźnik dolnossący Solex 30PAAJ | |
| Układ rozrządu: | SOHC, łańcuch rozrządu | |
| Układ chłodzenia: | Silnik chłodzony cieczą | |
| Skrzynia biegów: | 4-biegowa manualna napęd tylny, przełożenie przekładni głównej 4,44:1 | |
| Instalacja elektryczna: | 6 V | |
| Układ hamulcowy: | hamulce bębnowe (? 240 mm) | |
| Opony: | 6.40-15 | |
| Prędkość maksymalna: | 140 km/h | 140 km/h Cabriolet A: 145 km/h |
| Zużycie paliwa: | 14,0 l / 100 km | 14,5 l / 100 km |
Mercedes-Benz W113 jest drugą generacją prestiżowej serii roadsterów SL. Został zaprezentowany na salonie genewskim w 1963 roku jako następca sportowego 300 SL Roadster. Zaraz po premierze, dziennikarze nadali nowemu modelowi przydomek “Pagoda”. Wynikał on z wklęsłego kształtu dachu (wersji hardtop), który przypominał zadaszenie dalekowschodnich świątyń. Projektantem Pagody, jak i wielu ówczesnych Mercedesów klasy wyższej, był Francuz Paul Bracq. Stworzone przez niego nadwozie nowego roadstera, w swoich czasach, uchodziło za bardzo nowoczesne.
Mechanicznie SL W113 spokrewniony był z modelem 220 SE (W111). “Odziedziczył” po nim m.in. przednie niezależne zawieszenie, dwuobwodowy układ hamulcowy wyposażony w tarcze na przedniej osi, zmodyfikowany silnik. Przy projektowaniu W113 dużo uwagi poświęcono bezpieczeństwu. Zastosowano kontrolowane strefy zgniotu, usztywniono kabinę pasażerską, opcjonalnie montowano pasy bezpieczeństwa, wnętrze pozbawiono niebezpiecznych kantów. Bezpieczny SL stracił pierwotną lekkość. W celu obniżenia masy auta do budowy niektórych elementów (pokrywa bagażnika, maska, poszycia drzwi) użyto aluminium.
Pagodę produkowano do roku 1971. Powstało 48 912 samochodów. To dużo, zważywszy, że W113 był topowym modelem sportowym Mercedesa. Już w latach 60. zyskał miano kultowego. Obecnie, głównie ze względu na swoją niezawodność, jest jednym z najpopularniejszych i najbardziej poszukiwanych samochodów klasycznych. Styl lat 60. jest dostępny za, względnie, niewielkie pieniądze. Nie brakuje firm specjalizujących się w odrestaurowywaniu W113.
Następcą Pagody jest dużo cięższy i bezpieczniejszy, choć nie mniej popularny, model R107.
280 SL Lata produkcji: 1968 – 1971
Silnik: typ M130, rzędowy 6-cylindrowy, pojemność: 2778 cm?, moc: 170 KM
Skrzynia biegów: 5-biegowa manualna ZF lub 4-biegowa automatyczna
Wyprodukowano: 23 885 sztuk
Ostatnia wersja Pagody – 280 SL, uchodzi za najbardziej dopracowaną. Jest przy tym najcięższa i najbardziej komfortowa. Mając na względzie rynek amerykański, konstruktorzy Mercedesa zastosowali w niej bardziej miękkie zawieszenie. Największą modyfikacją, po raz kolejny, był nowy, większy silnik. Moc i moment obrotowy wzrosły, zapewniając autu przyzwoite osiągi.
Model 280 SL, ponieważ łączył w sobie zalety dwóch poprzednich generacji, był najlepiej sprzedająca się odmianą Pagody. Obecnie jest najbardziej poszukiwanym wariantem przez kolekcjonerów. Większość aut została wyeksportowana do Stanów Zjednoczonych, toteż przeważały skrzynie automatyczne.
| Wersja | Silnik: | Układ zasilania: | Moc maksymalna: | Maks. moment obrotowy | 0-100 km/h: | V-max: | Śr. zuż. paliwa na 100km: |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Silniki benzynowe: | |||||||
| 230 SL | R6 2,3 l (2306 cm3), SOHC | wtrysk Bosch | 150 KM (110 kW) przy 5500 obr/min | 196 Nm przy 4200 obr/min | 11,1 s 10,7 s (aut.) 9,7 s (5-bieg) | 200 km/h 195 km/h (aut.) | 10,2 l |
| 250 SL | R6 2,5 l (2496 cm3), SOHC | wtrysk Bosch | 150 KM (110 kW) przy 5500 obr/min | 216 Nm przy 4200 obr/min | 10 s 10,6 s (aut.) 9,7 s (5-bieg) | 195 km/h 190 km/h (aut.) 200 km/h (5-bieg) | 11,2 l |
| 280 SL | R6 2,8 l (2778 cm3), SOHC | wtrysk Bosch | 170 KM (125 kW) przy 5750 obr/min | 240 Nm przy 4500 obr/min | 9 s | 200 km/h 195 km/h (aut.) | 11,4 l |
Mercedes-Benz Typ 300 rodzina luksusowych samochodów osobowych produkowany przez firmę Mercedes-Benz w latach 1951/1962, nosiła oznaczenia wewnętrzne W186, W188 i W189 (w zależności od wersji). Łącznie powstało 12 190 egzemplarzy serii 300.
Typ 300 “W186” został wprowadzony do produkcji w listopadzie 1951 roku. Do napędu użyto nowej jednostki R6 SOHC o pojemności 2996 cm3 zblokowanej z w pełni zsynchronizowaną 4-biegową manualną skrzynią biegów przekazującą napęd na koła tylne. Dzięki zastosowaniu m.in. dwóch dolnoopadowych gaźników Solex silnik generował moc maksymalną 115 KM (85 kW) przy 4600 obr./min[2].
Samochód zaprojektowany został tak, aby działał bezproblemowo w ciężkich warunkach. Z tego względu zastosowano w nim takie rozwiązania jak: głębokie płaszcze wodne bloku silnika, sterowaną termostatem chłodnicę oleju, miedziano-ołowiane panewki oraz wzmacniany wał korbowy.
Wersja czterodrzwiowa (w konfiguracji sześciomiejscowej) dostępna była zarówno jako sedan jak i kabriolet (Cabriolet D). Do września 1955 wyprodukowano 6214 sedanów i 591 kabrioletów.
300b (W186 III)
W marcu 1954 wprowadzono wspomaganie układu hamulcowego, nową odmianę nazwano Typ 300b. W przednich drzwiach zastosowano uchylne okienka wentylacyjne. Dzięki zastosowaniu innego typu gaźników oraz podniesieniu stopnia kompresji z 6,4 do 7,5 moc maksymalna wzrosła do 125 KM (92 kW).
300c (W186 IV)
We wrześniu roku 1955 samochód otrzymał większą tylną szybę, nazwę zmieniono na Typ 300c. Pojazd mógł zostać także wyposażony w automatyczną skrzynię biegów. Wersja 300c charakteryzowała się także nowym niezależnym zawieszeniem tylnym opartym o oś wahliwą.
Produkcji wersji Cabriolet D zaprzestano w czerwcu 1956 (51 egzemplarzy), sedan pozostawał w produkcji do lipca 1957, fabrykę opuściło 1432 sztuki.
Rocznik 1951 300
R6 3,0 l (2996 cm3) Daimler-Benz M 186, 2 zawory na cylinder, SOHC
Układ zasilania: gaźnik
Średnica cylindra × skok tłoka: 85,00 x 88,00 mm
Stopień sprężania: 6,4:1
Moc maksymalna: 115 KM (84,5 kW) przy 4600 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 196 Nm przy 2500 obr/min
Prędkość maksymalna: 155 km/h
Średnie zużycie paliwa: 13,8 l / 100 km
Odnowione elementy pojazdu poddajemy oczyszczaniu, szkiełkowaniu, cynkowaniu i malowaniu. Wszystkie części są oryginalne. Podczas renowacji każdy z elementów jest rozbierany, dopasowywany i czyszczony ręcznie. Restauracji są poddawane nawet śruby i podkładki.
Dodatkowo elementy przedniego zawieszenia zostały ocynkowane podwójnie. Najpierw zostały oczyszczone i wykąpane w kwasach czyszczących, odtłuszczone, ocynkowane na biało, po czym zostały ponownie ocynkowane na żółto. Następnie pomalowano je farbą proszkową i polakierowano. To w stu procentach zabezpieczy pojazd na kolejne 100 lat. Wszystkie te zabiegi sprawią, że części z lat 50-tych będą znowu wyglądać jak nowe.
Podczas renowacji oldtimera stosujemy tylko oryginale części, co sprawi ze Mercedes 300 z ?56 roku zachowa swoją wartość i stanie się bardziej cenny. Niestety, niektóre zmiany są konieczne. Stare przewody gumowe wymieniliśmy na nowe. Metalowe oryginalne końcówki zostały odcięte od starych przewodów i przymocowane ponownie do nowych przewodów, dzięki temu idealnie pasują do elementów konstrukcyjnych auta.
Ocynkiem galwanicznym pokrywamy wszystkie metalowe części takie jak, zamki, śrubki, nakrętki, podkładki, rurki układu smarowania i paliwowego, sprężyny, cylinderki, przednie i tylne zawieszenie, elementy silnika oraz wiele innych. Części, które podczas jazdy są w szczególności narażone na zmienne warunki, poddajemy ocynkowaniu ogniowemu, malowaniu i lakierowaniu.
| Cylinders: | L6 |
| Displacement: | 2996 cm3 |
| Power [KW(hp)/RPM]: | 118(160)/5300 |
| Torque: | 177/4200 lb-ft/RPM (240/4200 Nm/RPM) |
| Fuel System: | BOSCH Mechanical Injection |
| Fuel: | Petrol |
| CO2 Emissions: | 376 g/km |
| Top Speed: | 103 mph (166 km/h) |
| Acceleration 0-62Mph (0-100 Km/h): | 18 s |
| Drive Type: | Rear Wheel Drive |
| Gearbox: | Borgwarner Automatic, 3 Speed |
PL: Przednie zawieszenie Mercedesa Benz 300d po ocynkowaniu i malowaniu proszkowym.
EN: Mercedes Benz 300d front axle.
Po renowacji
Mercedes Benz 300D Renovation, Restoration Process, Proces Renowacji, Tylne Zawieszenie:
PL: Kabina została zdemontowana. Rama została oczyszczone wstępnie ze rdzy i trafiła do piaskowania. Następnie została ocynkowana, zabezpieczona i pomalowana proszkowo na kolor czarny.
EN: The body of the car has been taken off. The frame has been sandblasted and powder painted.
English:
The Mercedes-Benz Type 300 (chassis codes W186, W188, and W189) were the company’s largest and most-prestigious models throughout the 1950s. Analogous to today’s S-Class, the Type 300 cars were elegant, powerful, exclusive, and expensive. The 300, 300b, 300c, and 300d touring cars were often referred to as Adenauers after Konrad Adenauer, the first Chancellor of the Federal Republic of Germany. In office from 1949 to 1963, he employed six custom convertible, hardtop, and landaulet versions of this model during his tenure.
W186
300 (W186 II)
The “W186” Type 300, introduced in November 1951, was essentially a pre-war chassis with a more-modern body. A modern 3 L (2996 cc/182 in?) straight-6 engine developing 115 PS (113 hp/85 kW) was used, however, coupled exclusively to a manual 4-speed gearbox. The Type 300 was available as a sedan or cabriolet (officially called Cabriolet D), both with four doors and seating for six. One innovative feature was a rear load-levelling suspension, operated by a switch on the dashboard.
The 300 had a separate X-frame, made of ovoid steel tubes, a double wishbone, coil spring axle up front and Mercedes` typical rear swing axle with double coil springs; also drum brakes all around and a worm-and-sector steering, that was replaced in 1952 by a recirculating ball unit.
The Type 300 featured many luxury features. Options like Becker radio, VHF mobile telephone, and dictation machine were geared to the business man and politician. Among the custom features in Chancellor Adenauer’s “parade cars” were writing desks, sirens, curtains, dividing partitions, sunroofs, and half-roof landaulet configurations.
6,214 saloon models and 591 Cabriolet Ds were produced until September, 1955 (including the 300b).
300b (W186 III)
March 1954 saw power brakes introduced via a remote vacuum tank with the Type 300b. Vent windows were also introduced for the front windows. Power of the engine was upped to 125 PS (123 hp/92 kW) via different Solex carburetters and a higher compression ratio (7.5:1 instead of 6.4:1).
300c (W186 IV)
A larger rear window was added in September, 1955 on the Type 300c. An automatic transmission was also introduced for the first time. This car was priced at $10,864 in the United States (DM 22,000 on the home market), with the convertible commanding a pricy $14,231 (DM 24,700). The c also featured a swing axle rear independent suspension.
A special Innenlenker model (also called the Type 300 Lang) limousine model rode on a 20 cm (7.9 in) longer wheelbase and became available from July, 1956 (price: DM 25,000).
While the Cabriolet D was cancelled after June, 1956 (51 built), the saloon remained in production until July, 1957 and was built in 1,432 units.
W189
300d
The roof-supporting pillar was removed in the Type 300d (chassis code W189) of August 1957, creating a unique pillarless phaeton. An additional 4″ of wheelbase provided greater rear legroom and established the car as a true limousine in direct competition with the Rolls-Royce Silver Cloud. A total of 3,077 300d models (priced at DM 27,000) was produced through March 1962, while the Cabriolet D (DM 35,500) was available on special order only and registered 65 units produced. With a compression ratio of 8.55:1 and Bosch fuel injection, the 300d produced 160 PS (158 hp/118 kW) at 5300 rpm.
The pillarless phaeton was replaced by the W112 300SE, later by the 600 pullman “Grand Mercedes”. A modernized version of the W112, the W109 series 300 Mercedes, was introduced in 1965.
W188
W188 I
The “W188” Type 300 S was Mercedes-Benz’s top-end vehicle on its introduction at the Paris Salon in October 1951. The Type 300 S came as a 2+2 coupe, cabriolet (with landau bars) (officially Cabriolet A), or roadster. Although mechanically similar to the contemporary W186, the largely hand-built W188 was marketed as one of the top luxury cars in the world.
7.8:1 compression and triple Solex carburettors raised engine output to 150 PS (148 hp/110 kW) at 5000 rpm.
At DM 34,500 for all versions ($ 3,925 in the USA[2]), these cars were significantly more expensive then the regular W186 cars.
From July, 1952 to August, 1955, a total of 216 Coupés, 203 Cabriolet As and 141 Roadsters were produced.
W188 II
1955 saw the substitution of Mercedes-Benz’s “low-pivot” independent suspension in the rear, and the addition of fuel injection in the Type 300 Sc whose inline-six now delivered 175 PS (173 hp/129 kW) at 5400 rpm. Visually, a pair of chrome strips on either side of the hood denotes this “Sc” model.
Prices rose to DM 36,500 and 98 Coupés, 49 Cabriolet As and 53 Roadsters were built until April 1958.
Deutsch:
Die Baureihen W186 und W189 von Mercedes-Benz waren neben dem Modell W187 (220) die ersten deutschen Repräsentationslimousinen nach dem 2. Weltkrieg. Der 300er wird, da er u.a. das Dienstfahrzeug des ersten deutschen Bundeskanzlers war, auch als ?Adenauer-Mercedes? bezeichnet und war bis zur Einführung des W100 (Mercedes-Benz 600) die deutsche Staatslimousine schlechthin. Auch viele ausländische Potentaten kauften den 300er. Die englische Königin Elizabeth II. jedoch soll sich geweigert haben, Mercedes zu fahren.
Es gab nacheinander die Typen 300 (W186 II), 300b (W186 III), 300c (W186 IV) und 300d (W189). Der 300c war auf Wunsch erstmals für 1500 DM Aufpreis mit Automatic lieferbar. Er wurde als Limousine und Cabriolet D gebaut. Cabriolet D bedeutet, dass das Fahrzeug vier Türen mit dazugehörigen vier Seitenscheiben besitzt. Hierin finden fünf bis sechs Personen Platz. Durch die Lenkrad-Schaltung (später auch Lenkrad-Automatic) können vorn bis zu drei Personen sitzen.
Der Typ 300d (W189), der ab November 1957 produziert wurde, brach mit der markanten hinteren, gerundeten Seitenscheibe der ?Adenauer?-300er und führte die letzte Seitenscheibe im Winkel auf die Gürtellinie. Bei diesem Wagen konnten die Seitenscheiben komplett versenkt und das hintere Eckfenster herausgenommen werden. Durch die fehlenden seitlichen Säulen entstand für Deutschland der neuartige Begriff der Hardtop-Limousine, die auch im größten Absatzmarkt USA angeboten wurde. Er bekam als erster Pkw-Motor von Mercedes-Benz eine Saugrohr Benzin-Einspritzung (Im Gegensatz zu der aufwendigen Direkteinspritzung des 300 SL (?Flügeltürer?)). Weitere technische Neuerungen gegen Aufpreis waren die Servo-Lenkung, elektrische Fensterheber, orthopädische Sitze, Klimaanlage (für 3.500 DM) und das erste Stahlschiebedach der Firma Webasto.
Drei von 5,19m auf 5,64m verlängerte Exemplare des W189 wurden als Pullman-Limousine bzw. Pullman-Landaulet hergestellt. Die Limousine und ein Landaulet blieben als Mietfahrzeuge in Werksbesitz; ein Landaulet wurde an den Vatikan als ?Papamobil” für Papst Johannes XXIII. geliefert.
Während die frühen Modelle durch das hohe Gewicht von 1.770 bis 1.940 kg und 115 PS (85 kW) bzw. 125 PS (92 kW) etwas behäbig auftraten, war der 300d mit dem 160 PS (118 kW) Einspritzmotor wesentlich agiler.
L: Tak właśnie wyglądał Mercedes Benz 300d z 1956 roku kiedy przyjechał do naszego warsztatu. Jak widać nie był w najlepszym stanie i już na samym początku widać było że będzie przy nim dużo do zrobienia. Większość elementów była pokryta rdzą która wgryzła się w blachy pojazdu. Mimo tego silnik i mechaniczne komponenty pojazdu były w dobrym stanie. Po prawej stronie prezentuje juz odnowiony model 300D.
EN: This is how the Mercedes Benz 300d from 1956 looked when it arrived at our workshop. As you can see it didn’t look to good. Most of the iron body has been eaten by the rust however the engine and mechanical elements have been in good condition. On the right you can see the car after renovation.
Kolejny zabytek w naszej kolekcji to słynny motor z okresu II Wojny Światowej BMW R75 zwanym Sahara. Motor jest w pełni złożony z oryginalnych części. Aby dopasować wygląd R75 do dzisiejszych czasów niektóre elementy zostały pokryte chromem.
Historia
W latach trzydziestych w różnych europejskich armiach zrodziła się idea wyposażenia oddziałów w motocykle z wózkiem bocznym. Pojazd taki miał umożliwiać przenoszenie na front i udział w walce trzech żołnierzy z pełnym wyposażeniem. Już wtedy zdawano sobie sprawę, że budowane wcześniej motocykle nie spełnią oczekiwań. W listopadzie 1937 roku OKH postawiło przed przemysłem motoryzacyjnym (Zündapp, BMW) zadanie opracowania konstrukcji ciężkiego, terenowego motocykla z koszem. Firma BMW nie startowała od zera. Już w 1934 roku odbyła się pierwsza, zimowa jazda próbna motocykla wyposażonego w napęd koła wózka bocznego. Próba ta zrodziła legendę wśród fachowców i stało się prawie pewne, że BMW zastosuje podobny rodzaj napędu. W nowej konstrukcji znalazł zastosowanie rozwinięty wcześniej widelec teleskopowy. W terenie amortyzował on szybciej i lepiej od stosowanych wcześniej pół-resorów.
Charakterystyka podstawowych elementów motocykla BMW R 75:
Silnik BMW R 75 jest konstrukcją górnozaworową, dwucylindrową typu boxer, o pojemności 750 ccm. Czasy rozrządu, komora spalania i inne elementy zostały tak dobrane, aby osiągnąć nie maksymalną moc, lecz długotrwałą żywotność i sprawność (26 KM przy 4400 o/min). Silnik osiąga maksymalny moment obrotowy przy 3600 o/min. Głowice wykonane są z aluminium i bogato ożebrowane, zapewniając doskonałe chłodzenie nawet przy jeździe tempem marszowym. Zastosowano łożyska rolkowe. Wałek rozrządu i pompa olejowa napędzane są kołami zazębionymi z kołem na wale korbowym. Suche, jednotarczowe sprzęgło pod względem siły sprzęgania porównywalne jest ze sprzęgłami stosowanymi w ówczesnych średniej mocy samochodach. Umieszczony na obudowie skrzyni biegów mokry filtr zasilał w powietrze dwa gaźniki typu Graetzin 24/1 oraz Graetzin 24/2. W celu wyeliminowania uzależnienia od niepewnych akumulatorów zrezygnowano z zapłonu bateryjnego na rzecz zapłonu iskrownikowego. Stosowano iskrowniki Noris Typ ZG 2 lub Bosch FJ 2R 134.
Skrzynia biegów dysponuje czterema biegami szosowymi i jednym biegiem wstecznym. W czasie jazdy w ciężkim terenie istnieje możliwość wykorzystania trzech biegów terenowych. Usiłowanie włączenia czwartego biegu terenowego prowadzi do przesunięcia dźwigni przełączającej teren/szosa do pozycji neutral i rozłączenia napędu. Biegi szosowe mogą być przełączane noga lub ręką. Przy nożnym sterowaniu dźwignią zmiany biegów, dźwignia ręczna może spełniać role wskaźnika biegów. Bieg wsteczny i biegi terenowe mogą być sterowane tylko ręcznie. Celem wyeliminowania twardych uderzeń występujących w trakcie przełączania biegów, pomiędzy skrzynia biegów a mechanizmem napędowym koła zastosowano na wyjściu ze skrzyni biegów przegub krzyżakowy z gumowymi poduszkami.
Napęd koła tylnego i koła kosza. Oba koła są napędzane poprzez dzielący rozkład sił (70% koło tylne, 30% koło wózka koszowego), mechanizm różnicowy wyposażony w blokadę.
Hamulce. Po raz pierwszy w motocyklu z wózkiem bocznym zastosowano hamulce hydrauliczne obsługujące koło tylne i koło wózka. Szczękowy hamulec koła przedniego sterowany jest, poprzez linkę, dźwignią umieszczoną na kierownicy. Bębny hamulcowe o średnicy 250 mm wielkością odpowiadają bębnom stosowanym w średniej wielkości samochodach osobowych. Przy odczepieniu wózka bocznego podwójny zawór automatycznie zamyka przepływ płynu w układzie hamulcowym.
Rama. Rozkładana rama zachowująca dużą stabilność miała podstawową zaletę. W razie uszkodzenia nie trzeba było dokonywać wymiany całej ramy, wystarczało wymienić uszkodzony element. Oddział zmotoryzowany, w skład którego wchodziło 10 do 12 motocykli, miał na stanie trzy zapasowe ramy. Było nieprawdopodobne , aby we wszystkich pojazdach awarii uległa ta sama część ramy. Widelec teleskopowy znany z motocykli solo, otrzymał wzmocnienie uwzględniające większy ciężar samego motocykla, jak i przewidywane większe obciążenia trakcyjne w terenie. Dwustronnie działające amortyzatory olejowe zapewniały szczególnie “miękkie” zachowanie w terenie. Zaletę tych amortyzatorów stanowiło to, że napełnione były olejem silnikowym, co było szczególnie ważne w warunkach frontowych.
Wózek boczny. Rama wózka jest konstrukcją powstałą z zespawanych mocnych, grubościennych rur. Koło amortyzowane jest pchanym wahaczem , stanowiącym jednocześnie obudowę napędu. Efekt amortyzowania osiągnięto poprzez umieszczoną (wraz z wałkiem napędowym) w tylnej rurze ramy rurę skrętną. Kosz zawieszony jest z tyłu na dwóch półresorach, a z przodu dwoma uchwytami obejmującymi tuleje gumowe.
Zbiornik paliwa. W pierwszej wersji zbiornik miał na wierzchu pojemnik na narzędzia. Później umieszczono tam filtr powietrza. Zużycie paliwa oscyluje pomiędzy 6 a 7 litrami na 100 km. Są to wartości według naszych dzisiejszych doświadczeń.
Koła. Wszystkie koła są nawzajem wymienne i bardzo solidnie zbudowane. Szczególną stabilność zapewniają im masywne obręcze i grube szprychy. Żywotność opon o wymiarach 4,50 x 16 jest, w porównaniu do typowych opon motocyklowych, 3 do 5 razy większa.
Zdobywane przez warsztaty frontowe doświadczenia owocowały zmianami wprowadzanymi przez inżynierów BMW. W latach 1941-1944 wyprodukowano 16 545 sztuk motocykli.
Najważniejsze zmiany w powiązaniu z numerem ramy:
| Numer ramy | Opis |
| 750 000 | Początek produkcji |
| 751 301 | Wzmocnienie dźwigni hamulca nożnego (pedał zmieniony z kwadratowego na prostokątny). Wbudowanie wzmocnionego wodzika mecha nizmu blokującego mechanizm różnicowy. |
| 752 350 | Wzmocnienie sprężyny podtrzymującej w skrzyni biegów. |
| 753 808 – 757 250 | Usunięcie odpowietrznika w śrubie zamykającej widelec (wczesny model przedniego widelca z osłonami blaszanymi). |
| 756 001 | Zmieniono grubość sprężyn przedniego widelca z 7 mm na 7,25 mm. |
| 756 523 | Zrezygnowano ze światła pozycyjnego i światła stop na koszu. |
| Numer ramy 757 009 | Do tego numeru zabezpieczano dolną osłonę widelca tylko poprzez przekręcenie na nakrętce. |
| Numer ramy 757 010 – 762 259 | W podanym zakresie numerów osłona dolna widelca miała sprężyste zabezpieczenie przed odkręcaniem się. W tym czasie odstąpiono także od przedłużonej wersji osłony widelca. |
| 758 001 | Na zewnętrznej śrubie zaciskowej łącznika kulistego ramy kosza zamocowano hak holowniczy. |
| 758 015 | Zmieniona dźwignia w skrzyni biegów umożliwiła wykorzystywanie wszystkich czterech biegów terenowych. Wcześniej, przy ustawieniu ręcznej dźwigni zmiany biegów w pozycji “teren” (Gelände), można było używać tylko trzech pierwszych biegów. Przy próbie wrzucenia 4. biegu dźwignia ustawiała się w pozycji neutralnej i dalsza jazda możliwa była po ustawieniu dźwigni w pozycji “szosa” (Straße). |
| 758 600 | Nowy przedni błotnik (węższy i z większym prześwitem do opony). Zmieniono jednocześnie tylny uchwyt przedniego błotnika (spełniający także rolę podstawki) oraz jego uchwyt przedni (górny). |
| 759 050 | Zrezygnowano za spawania do ramy lewej podstawy półresora na rzecz jej przykręcania. |
| 759 580 | śruba z łbem sześciokątnym uchwytu akumulatora została zmieniona na śrubę przetyczkową (łatwiejszy montaż i demontaż). |
| 760 704 | Nowy, wygięty uchwyt lewego podnóżka pasażera (zapewnił wyższe położenie podnóżków). |
| 761 001 | Nowy podnóżek pasażera. Zmiana położenia głębiej i przesunięcie do przodu. |
| 761 250 | Nowy tylny węższy błotnik. |
| 762 260 | Zmieniono osłony blaszane przedniego widelca na osłony gumowe. |
Najbardziej widoczną zmianą jakiej dokonano, było usunięcie umieszczonego na skrzyni biegów mokrego filtra powietrza. Nowy filtr powietrza, zrobiony z filcu, umieszczony został na zbiorniku paliwa. Pierwotnie filtr ten nie miał przesłony powietrza. Dopiero później zastosowano przesłon z zaworem automatycznie napowietrzającym. Zbiorniki paliwa różniły się emblematami na nich umieszczonymi. Mógł to być emblemat w barwach BMW i przykręcany do zbiornika. Mógł to być też duży znaczek tłoczony bezpośrednio w blasze zbiornika.
Do innych zmian należało pogrubienie rur, z których wykonana była rama. Gaźniki otrzymały większe powierzchniowo osłony termiczne. Dźwignia blokady mechanizmu różnicowego otrzymała lepsze zabezpieczenie, eliminujące możliwość przypadkowej zmiany położenia.
Zmiany w silniku:
Kompleksowa renowacja i naprawa klasycznych samochodów – w szczególności Mercedes Benz
Kompleksowa renowacja i naprawa klasycznych samochodów – w szczególności Mercedes Benz