BMW R75 Wehrmachtsgespann Schwarz
Kolejny zabytek w naszej kolekcji to słynny motor z okresu II Wojny Światowej BMW R75 zwanym Sahara. Motor jest w pełni złożony z oryginalnych części. Aby dopasować wygląd R75 do dzisiejszych czasów niektóre elementy zostały pokryte chromem.
Historia
W latach trzydziestych w różnych europejskich armiach zrodziła się idea wyposażenia oddziałów w motocykle z wózkiem bocznym. Pojazd taki miał umożliwiać przenoszenie na front i udział w walce trzech żołnierzy z pełnym wyposażeniem. Już wtedy zdawano sobie sprawę, że budowane wcześniej motocykle nie spełnią oczekiwań. W listopadzie 1937 roku OKH postawiło przed przemysłem motoryzacyjnym (Zündapp, BMW) zadanie opracowania konstrukcji ciężkiego, terenowego motocykla z koszem. Firma BMW nie startowała od zera. Już w 1934 roku odbyła się pierwsza, zimowa jazda próbna motocykla wyposażonego w napęd koła wózka bocznego. Próba ta zrodziła legendę wśród fachowców i stało się prawie pewne, że BMW zastosuje podobny rodzaj napędu. W nowej konstrukcji znalazł zastosowanie rozwinięty wcześniej widelec teleskopowy. W terenie amortyzował on szybciej i lepiej od stosowanych wcześniej pół-resorów.
Charakterystyka podstawowych elementów motocykla BMW R 75:
Silnik BMW R 75 jest konstrukcją górnozaworową, dwucylindrową typu boxer, o pojemności 750 ccm. Czasy rozrządu, komora spalania i inne elementy zostały tak dobrane, aby osiągnąć nie maksymalną moc, lecz długotrwałą żywotność i sprawność (26 KM przy 4400 o/min). Silnik osiąga maksymalny moment obrotowy przy 3600 o/min. Głowice wykonane są z aluminium i bogato ożebrowane, zapewniając doskonałe chłodzenie nawet przy jeździe tempem marszowym. Zastosowano łożyska rolkowe. Wałek rozrządu i pompa olejowa napędzane są kołami zazębionymi z kołem na wale korbowym. Suche, jednotarczowe sprzęgło pod względem siły sprzęgania porównywalne jest ze sprzęgłami stosowanymi w ówczesnych średniej mocy samochodach. Umieszczony na obudowie skrzyni biegów mokry filtr zasilał w powietrze dwa gaźniki typu Graetzin 24/1 oraz Graetzin 24/2. W celu wyeliminowania uzależnienia od niepewnych akumulatorów zrezygnowano z zapłonu bateryjnego na rzecz zapłonu iskrownikowego. Stosowano iskrowniki Noris Typ ZG 2 lub Bosch FJ 2R 134.
Skrzynia biegów dysponuje czterema biegami szosowymi i jednym biegiem wstecznym. W czasie jazdy w ciężkim terenie istnieje możliwość wykorzystania trzech biegów terenowych. Usiłowanie włączenia czwartego biegu terenowego prowadzi do przesunięcia dźwigni przełączającej teren/szosa do pozycji neutral i rozłączenia napędu. Biegi szosowe mogą być przełączane noga lub ręką. Przy nożnym sterowaniu dźwignią zmiany biegów, dźwignia ręczna może spełniać role wskaźnika biegów. Bieg wsteczny i biegi terenowe mogą być sterowane tylko ręcznie. Celem wyeliminowania twardych uderzeń występujących w trakcie przełączania biegów, pomiędzy skrzynia biegów a mechanizmem napędowym koła zastosowano na wyjściu ze skrzyni biegów przegub krzyżakowy z gumowymi poduszkami.
Napęd koła tylnego i koła kosza. Oba koła są napędzane poprzez dzielący rozkład sił (70% koło tylne, 30% koło wózka koszowego), mechanizm różnicowy wyposażony w blokadę.
Hamulce. Po raz pierwszy w motocyklu z wózkiem bocznym zastosowano hamulce hydrauliczne obsługujące koło tylne i koło wózka. Szczękowy hamulec koła przedniego sterowany jest, poprzez linkę, dźwignią umieszczoną na kierownicy. Bębny hamulcowe o średnicy 250 mm wielkością odpowiadają bębnom stosowanym w średniej wielkości samochodach osobowych. Przy odczepieniu wózka bocznego podwójny zawór automatycznie zamyka przepływ płynu w układzie hamulcowym.
Rama. Rozkładana rama zachowująca dużą stabilność miała podstawową zaletę. W razie uszkodzenia nie trzeba było dokonywać wymiany całej ramy, wystarczało wymienić uszkodzony element. Oddział zmotoryzowany, w skład którego wchodziło 10 do 12 motocykli, miał na stanie trzy zapasowe ramy. Było nieprawdopodobne , aby we wszystkich pojazdach awarii uległa ta sama część ramy. Widelec teleskopowy znany z motocykli solo, otrzymał wzmocnienie uwzględniające większy ciężar samego motocykla, jak i przewidywane większe obciążenia trakcyjne w terenie. Dwustronnie działające amortyzatory olejowe zapewniały szczególnie “miękkie” zachowanie w terenie. Zaletę tych amortyzatorów stanowiło to, że napełnione były olejem silnikowym, co było szczególnie ważne w warunkach frontowych.
Wózek boczny. Rama wózka jest konstrukcją powstałą z zespawanych mocnych, grubościennych rur. Koło amortyzowane jest pchanym wahaczem , stanowiącym jednocześnie obudowę napędu. Efekt amortyzowania osiągnięto poprzez umieszczoną (wraz z wałkiem napędowym) w tylnej rurze ramy rurę skrętną. Kosz zawieszony jest z tyłu na dwóch półresorach, a z przodu dwoma uchwytami obejmującymi tuleje gumowe.
Zbiornik paliwa. W pierwszej wersji zbiornik miał na wierzchu pojemnik na narzędzia. Później umieszczono tam filtr powietrza. Zużycie paliwa oscyluje pomiędzy 6 a 7 litrami na 100 km. Są to wartości według naszych dzisiejszych doświadczeń.
Koła. Wszystkie koła są nawzajem wymienne i bardzo solidnie zbudowane. Szczególną stabilność zapewniają im masywne obręcze i grube szprychy. Żywotność opon o wymiarach 4,50 x 16 jest, w porównaniu do typowych opon motocyklowych, 3 do 5 razy większa.
Zdobywane przez warsztaty frontowe doświadczenia owocowały zmianami wprowadzanymi przez inżynierów BMW. W latach 1941-1944 wyprodukowano 16 545 sztuk motocykli.
Najważniejsze zmiany w powiązaniu z numerem ramy:
| Numer ramy | Opis |
| 750 000 | Początek produkcji |
| 751 301 | Wzmocnienie dźwigni hamulca nożnego (pedał zmieniony z kwadratowego na prostokątny). Wbudowanie wzmocnionego wodzika mecha nizmu blokującego mechanizm różnicowy. |
| 752 350 | Wzmocnienie sprężyny podtrzymującej w skrzyni biegów. |
| 753 808 – 757 250 | Usunięcie odpowietrznika w śrubie zamykającej widelec (wczesny model przedniego widelca z osłonami blaszanymi). |
| 756 001 | Zmieniono grubość sprężyn przedniego widelca z 7 mm na 7,25 mm. |
| 756 523 | Zrezygnowano ze światła pozycyjnego i światła stop na koszu. |
| Numer ramy 757 009 | Do tego numeru zabezpieczano dolną osłonę widelca tylko poprzez przekręcenie na nakrętce. |
| Numer ramy 757 010 – 762 259 | W podanym zakresie numerów osłona dolna widelca miała sprężyste zabezpieczenie przed odkręcaniem się. W tym czasie odstąpiono także od przedłużonej wersji osłony widelca. |
| 758 001 | Na zewnętrznej śrubie zaciskowej łącznika kulistego ramy kosza zamocowano hak holowniczy. |
| 758 015 | Zmieniona dźwignia w skrzyni biegów umożliwiła wykorzystywanie wszystkich czterech biegów terenowych. Wcześniej, przy ustawieniu ręcznej dźwigni zmiany biegów w pozycji “teren” (Gelände), można było używać tylko trzech pierwszych biegów. Przy próbie wrzucenia 4. biegu dźwignia ustawiała się w pozycji neutralnej i dalsza jazda możliwa była po ustawieniu dźwigni w pozycji “szosa” (Straße). |
| 758 600 | Nowy przedni błotnik (węższy i z większym prześwitem do opony). Zmieniono jednocześnie tylny uchwyt przedniego błotnika (spełniający także rolę podstawki) oraz jego uchwyt przedni (górny). |
| 759 050 | Zrezygnowano za spawania do ramy lewej podstawy półresora na rzecz jej przykręcania. |
| 759 580 | śruba z łbem sześciokątnym uchwytu akumulatora została zmieniona na śrubę przetyczkową (łatwiejszy montaż i demontaż). |
| 760 704 | Nowy, wygięty uchwyt lewego podnóżka pasażera (zapewnił wyższe położenie podnóżków). |
| 761 001 | Nowy podnóżek pasażera. Zmiana położenia głębiej i przesunięcie do przodu. |
| 761 250 | Nowy tylny węższy błotnik. |
| 762 260 | Zmieniono osłony blaszane przedniego widelca na osłony gumowe. |
Najbardziej widoczną zmianą jakiej dokonano, było usunięcie umieszczonego na skrzyni biegów mokrego filtra powietrza. Nowy filtr powietrza, zrobiony z filcu, umieszczony został na zbiorniku paliwa. Pierwotnie filtr ten nie miał przesłony powietrza. Dopiero później zastosowano przesłon z zaworem automatycznie napowietrzającym. Zbiorniki paliwa różniły się emblematami na nich umieszczonymi. Mógł to być emblemat w barwach BMW i przykręcany do zbiornika. Mógł to być też duży znaczek tłoczony bezpośrednio w blasze zbiornika.
Do innych zmian należało pogrubienie rur, z których wykonana była rama. Gaźniki otrzymały większe powierzchniowo osłony termiczne. Dźwignia blokady mechanizmu różnicowego otrzymała lepsze zabezpieczenie, eliminujące możliwość przypadkowej zmiany położenia.
Zmiany w silniku:
- dźwigienki zaworowe uzyskały, w miejsce łożyskowania na igiełkach, łożyskowanie na stalowych tulejkach,
- nowe, lepsze uszczelnienie mocowania uchwytu osi dźwigienki zaworowej,
- mocowanie odrzutnika oleju jedną śrubą zamiast trzema.
Źródło: Tadeusz Pawlak
